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Economia marittima fra Mediterraneo, Africa, Eurasia

Nave porta containers (TEU). Ecco un esempio di gigantismo navale. Si rimane perplessi , pensando al piccolo Mar Mediterraneo. Ma i trasporti per mare e per terra (ferrovie) sono una colonna portante dello sviluppo. C'è chi se ne preoccupa e, addirittura, chi ne nega l'importanza per opporsi a progetti come la Tav Torino Lione o come il Ponte sullo Stretto... Ma lo sviluppo nel mondo e soprattutto nel Mediterraneo ha potenti nemici che si servono di ogni mezzo, fra cui la persuasione strisciante di natura mediatica. Lo sviluppo è indicato come una mira da stolti, opponendovi le necessità della difesa dell'ambiente. Ne è nato da tempo il concetto di "sviluppo compatibile", ma il problema viene certamente esasperato. da chi ne ha interesse. Né è vero che la politica abbia interesse contrario. Le politiche ambientali rendono l'incredibile a chi amministra... Lo sviluppo è decisamente auspicabile sia dai ricchi sia dai poveri, per migliorare le condizioni di vita e sconfiggere la povertà.

Dopo aver scritto e pubblicato (da poche ore) il servizio sul neo Rinascimento del Mediterraneo ne troviamo conferma in scritti neppure recentissimi, ma risalenti all’inizio e del 2107,

Fra gli autori, Umberto Masucci, vice presidente della Federazione del Mare e membro della Rete europea di Cluster Marittimi (ENMC). Su tale tema – centrale da alcuni anni anche nelle edizioni del Blue sea land di Mazzara del vallo – egli interviene sulle strategie della “blue economy” e sugli scenari del mare, che vedono e devono vedere il Mediterraneo in primo piano

La Blue economy era definita dal compianto    ideatore ed organizzatore del Blue sea land Giovanni Tumbiolo: una nuova prospettiva economi mirata al pieno sfruttamento del “pianeta acqua” nel rispetto dei principi legati alla crescita compatibile.

Secondo una stima attendibile e recente, nell’Unione europea l’economia marittima produce beni e servizi per un valore annuo di quasi 340 miliardi di euro e dia lavoro a 1,2 milioni di persone. Questi numeri non includono il turismo costiero (crociere, yachting), che li farebbe aumentare di molto, ma può essere fuorviante.

Con occhio all’Europa da Est, dall’Eurasia, l’Europa non risulta altro che una penisola di quella grande massa continentale. Ma se è vero che la possibile fortuna di un’area riposa nella sua geografia, questo ci aiuta a capire perché le attività marittime siano per l’Italia di importanza così alta.

La Blue Economy, come dicevamo, è da alcuni anni la protagonista a Mazara del Blue sea land, sulla scia del pensiero del suo ideatore, il compianto Giovanni Tumbiolo. Oggi Tumbiolo, morto precocemente all’improvviso, sarebbe certo felice nel constatare che si conviene sulla sua centralità nell’economia del futuro del mondo e del Mediterraneo in particolare, Italia in testa.

Basti riflettere, del resto, sull’importanza non solo storica, ma sociale ed economica, delle città di mare e delle isole in Europa: una presenza che va ben oltre la questione del trasporto di merci e passeggeri, per caratterizzare la stessa realtà economica e sociale del continente: l’attività marittima è legata alla presenza di iniziative industriali, commerciali e professionali che hanno avuto nella passato e hanno oggi un impatto significativo sulla vita delle comunità, ma inoltre perché rendono possibile il collegamento con realtà “terze”, svolgendo così un ruolo cruciale per un ventaglio di motivi ed altrettante positive ricadute.

Data tale importanza, la Commissione europea sta portando avanti una ricerca specifica per raggiungere una definizione comune di Blue Economy onde ottenere statistiche concordi e replicabili, al fine di assicurare un elevato standard di scelte politiche.

Anche la Nato ha cognizione del tema e ad esso dedica gli incontri Shade Med (Shared Awareness and De-Confliction in the Mediterranean), uno dei quali si è tenuto a Napoli nel mese di novembre 2016.

Per l’Italia, in particolare, il mare ha un ruolo chiave. Il cluster marittimo è sempre uno dei settori più dinamici dell’economia italiana, con una produzione globale di beni e servizi pari a quasi 33 miliardi di Euro, che impiega circa il 2% della forza lavoro (471mila persone tra dipendenti diretti e indotto).

In 20 anni, la dimensione della produzione e dell’occupazione nelle attività marittime è cresciuta in modo significativo del 60%, anche se rallentata dalla lunga crisi economica, che ha colpito pesantemente attività così integrate nel commercio mondiale. L’Italia è infatti in primo luogo una economia di trasformazione, dove le materie prime arrivano dall’esterno (per lo più da altri continenti) per essere qui lavorate in prodotti semilavorati e finiti, poi venduti su altri mercati in Europa e nel mondo. Ed è anche un’economia dove il turismo nazionale ed internazionale svolge e svolgerà un ruolo sempre crescente nello sviluppo.

Oggi la flotta di bandiera italiana è tra le più grandi del mondo (terza tra i maggiori paesi, riuniti nel G20) e raggiunge oltre 16,5 milioni di tonnellate di stazza lorda, con posizioni di leadership nei settori più sofisticati (è prima tra le flotte ro-ro, ad esempio, con 250 unità e 5 milioni di GT).

La Suprema, grande RO-Ro, o meglio Ro-pax della Grandi Navi Veloci "accorcia l'Italia, unendo Genova a Palermo,la Sicilia al cuore del Continente. Può caricare,grazie ai suoi ponti fissi e mobili interni, una colonna di oltre 14 Km di Tir.

La Suprema, grande RO-ro, o meglio Ro-pax della Grandi Navi Veloci “accorcia l’Italia, unendo Genova a Palermo,la Sicilia al cuore del Continente. Può caricare,grazie ai suoi ponti fissi e mobili interni, una colonna di oltre 14 Km di Tir.

L’Italia detiene il primato europeo nel traffico crocieristico (con 6,2 milioni di passeggeri e 4.600 scali), e quello mondiale nella costruzione di navi passeggeri e di motor-yacht di lusso. Anche il sistema portuale italiano è stato a lungo al 1 ° posto in Europa per importazioni ed esportazioni di merci via mare (oggi è al terzo, con 213 milioni di tonnellate). Basti pensare che per mare viaggiano l’80% delle importazioni di petrolio e il 42% di quelle di gas. Il più grane porto italiano al riguardo è da anni quello di Augusta che, come una logica schiacciante vorrebbe, data la sua ampiezza e la profondità (16mt) naturali, dovrebbe abbracciare in breve tempo il maggior traffico containers in transito o arrivo per l’Europa. Diventerebbe la “porta” del continente. Ma sembra che Augusta non abbia santi in paradiso e questo ruolo le viene conteso dalla “meno comoda” Livorno e – addirittura – dalla remota Trieste… Per non dire che Palermo stessa si era fatta avanti con una iniziativa che tutti gli estremi della pura follia…

Va precisato come l’impatto delle attività marittime sull’economia italiana vada oltre gli aspetti strettamente legati ai servizi di trasporto e coinvolga direttamente anche la produzione manifatturiera e l’economia terziaria.

Il cluster marittimo italiano spende annualmente circa 20 miliardi di euro in acquisti di beni e servizi. I costi di distribuzione, per lo più in ristoranti e trasformazione dei prodotti alimentari, sono quasi 2 miliardi di euro. Poi c’è il grande capitolo, altrettanto importante, degli acquisti di beni e servizi effettuati da proprietari di barche e croceristi al di fuori del settore marittimo, per un valore di oltre 2 miliardi di euro.

In tale contesto, il ruolo del Mediterraneo (altri dti simili ma non sempre analoghi a quelli da noi pubblicati in altri articoli) giustifica ampiamente l’attenzione. Rappresenta solo l’1% della superfice degli oceani, ma il 19% del traffico marittimo mondiale in generale e il 30% di quello di petrolio. Attraverso di esso giunge in Europa il 65% delle risorse energetiche. Gli scambi commerciali tra l’Italia e il Mediterraneo hanno toccato nel 2015 i 66,5 miliardi di Euro (+ 64% rispetto al 2001) e calcola nel 2018 i 74,8 miliardi. La maggior parte del traffico tra Italia e Mediterraneo si sposta via mare (76,2%) e nel 1 ° semestre del 2016, l’Italia con 23 miliardi di Euro è primo per import-export via mare, davanti alla Germania (22 miliardi).

Anche con l’Estremo Oriente il Mediterraneo svolge un ruolo sempre più centrale. Suez ha infatti rafforzato la sua posizione di perno del traffico mondiale da e verso l’Asia. Ben 823 milioni di tonnellate hanno attraversato Suez nel 2015 (10% del commercio marittimo mondiale): sia Southbound con destinazione Asia (52%), sia dall’Asia in direzione Nord (54%) . Per la Cina il commercio con l’area del Mediterraneo è aumentato di 11 volte rispetto al 2001, raggiungendo 257,4 miliardi di Euro. Quel paese sta anche effettuando importanti investimenti nella logistica marittima (un esempio è il porto del Pireo).

Nel settore più moderno del traffico marittimo mondiale assistiamo ad una nuova centralità del Mediterraneo, grazie al transito di navi portacontainer giganti via Suez. Il canale, da quando di recente è stato raddoppiato, viene soprannominato come “un’autostrada a due corsie”.  Dal 1995 nei porti mediterranei i contenitori sono aumentati del 422%, raggiungendo nel 2015 i 48 milioni di Teu ( twenty (feet) equivalent unit, che nei trasporti navali indica il container da 20×12×8 piedi e, anche, la capacità di trasporto di una nave portacontainer, ndr).

Il trend è destinato a proseguire con forza: secondo l’OCSE, il traffico marittimo tra Oriente e Mediterraneo (Mar Nero incluso) più Europa passerà dagli odierni 114,6 a 173 milioni di Teu nel 2030 (+ 51%, 3% / anno), quindi a 308 mln di Teu nel 2050 (+ 78%, 4% / anno).

Quanto alle crociere, il Mediterraneo è la seconda area di destinazione, dopo i Caraibi, con una quota tra il 17% e il 21% e 27,4 milioni di crocieristi di cui 11 milioni (oltre il 40%) imbarcati o sbarcati in un porto italiano.

Quanto al problema “sicurezza e migranti”, questo è dunque il quadro, su cui si innestano la questione della sicurezza e quella drammatica dei rifugiati.

Anche se non possono e non vogliono interferire, i rappresentanti dell’economia marittima europea (compresi i cluster marittimi riuniti nell’ENMC – European Network of Maritime Clusters) sono molto preoccupati per il disastro umano cui si assiste nel Mediterraneo.

Sulla base delle informazioni raccolte (in particolare attraverso il presidente di ENMC, che presiede anche Sos Mediterranee in Francia) essi intendono sottolineare quanto segue:

Il flusso di rifugiati o si è stabilizzato ad un livello elevato o aumenta (specie al largo della Libia). Come conseguenza, il numero di persone (bambini, donne, uomini) morti per annegamento, sta a sua volta raggiungendo livelli inaccettabili e ha probabilmente raggiunto una cifra vicina ai 40mila morti dall’inizio della crisi (10mila solo per il 2014/2015, in base alla valutazione delle Nazioni Unite, dati probabilmente sottovalutati, proprio a causa del fatto che certamente molti naufragi restano ignoti)…

In conclusione, nel corso dei prossimi anni, nonostante evidenti segni di miglioramento a breve termine, grazie all’accordo tra l’UE e la Turchia, la questione degli immigrati diventerà sempre più cruciale per l’Europa (alle frontiere, ma non solo! )…

In modo analogo diventa evidente che la dimensione sconvolgente della tragedia umanitaria al largo della Libia (con il silenzio e la mancanza di una risposta adeguata da parte dell’UE e degli Stati europei in generale) solleva e solleverà sempre più la questione dell’adeguatezza delle nostre azioni rispetto ai nostri valori.

Oggi, quasi da sola, l’Italia salva l’onore e l’anima dell’Europa (insieme a un paio di isolate iniziative di privati e ONG). E’ un’evidenza che nessuno nega… A tal proposito lo Stato italiano e gli italiani sono ammirevoli: si dovrebbe ringraziare di cuore l’efficienza e l’impegno della Guardia Costiera e della Marina Militare italiane… Ma l’Italia è quasi sola, e occorre chiedersi se sarà in grado di affrontare questa situazione a tempo indefinito.

Salvare le persone da annegamento è un dovere per qualsiasi responsabile marittimo, quali che siano le conseguenze politiche, ma: a) per ora riusciamo solo in parte in questa missione; b) recuperare soltanto, ovviamente, non contribuisce a qualsiasi vera soluzione.

L’Europa marittima ha due semplici domande da porre. Il problema è incredibilmente complesso. Pertanto qualsiasi soluzione politica efficace richiederà molto tempo per essere discussa, costruita, finanziata, e, infine, negoziata con tutte le parti interessate. Questa sfida a lungo termine è un ulteriore motivo per non rimandare, ma affrontare tale problema, prendendolo in considerazione come una priorità, immediatamente e concretamente, con un “lavoro di preparazione”. Ma, oltre alle parole, si fa effettivamente qualcosa in questo senso a livello europeo? Non esiste –come scriviamo sempre – un vero e serio piano di sviluppo per l’Africa. Solo parole – persino poche – ed è incredibile

E quali sono le soluzioni attualmente studiate per cercare nel breve termine di fermare la strage? Forse, come è successo per il caso dei pirati somali, che minacciavano il commercio marittimo e il trasporto di idrocarburi nel Golfo di Aden, non sarà il caso di rafforzare la missione europea, di procedere ad un ulteriore adeguamento del suo mandato, di ottenere il permesso temporaneo per le forze militari di entrare nel territorio e nelle acque territoriali libiche?

In conclusione, l’economia marittima è troppo importante per l’Europa e per il Mediterraneo, a causa del suo impatto economico e sociale sulla nostra comunità: ogni minaccia deve quindi essere combattuta con determinazione.

L’Africa nostro tema centrale

Non troviamo che conferme: in Africa occorre innescare lo sviluppo con piani ed aiuti. In questo nevralgico continente la cui popolazione raddoppierà di qui al 2050, arrivando a 2,5 miliardi di persone (nello stesso periodo l’Europa resterà ferma, mentre l’Asia crescerà solo del 18%, pur giungendo a 5,2 miliardi), e che resta tanto più vicino (il collegamento marittimo di Napoli con Shangai richiede 21 giorni, quello con Tunisi 15 ore).

La crescita della popolazione può essere vista come una minaccia per l’Europa, ma è in realtà un’opportunità se si procede ad una politica di forti investimenti (la Cina viene “rimproverata” perché lo sta già facendo, ma quella è la strada giusta a 360 gradi), che consenta un reale trasferimento di tecnologie e un rafforzamento dello sviluppo Per definizione, tutto ciò che riguarda il mondo del mare trascende i confini politici dei vari paesi e gli interessi delle singole parti: in linea con questa peculiarità la promozione di una tale realtà nel Mediterraneo può aiutare a migliorare il potenziale di crescita dei paesi di questa zona, basandosi sulla risorsa comune che è in effetti questo mare, un’area su cui costruire concretamente un comune destino. Ma anche questa era una chiara visione di Giovanni Tumbiolo e la facciamo a Palermoparla costantemente nostra: nell’aiutare l’Africa nel processo di crescita l’Italia e l’Europa hanno l’occasione di essere perfettamente “morali”, facendo – però – anche i propri interessi. Perché l’Africa sta già trasformandosi “anche” in un mercato ed è ciò di cui le manifatture europee hanno bisogno.

Germano Scargiali

(Testi e dati da varie fonti sintetizzati e commentati dall’autore)

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