Sempre più povera l’industria automobilistica italiana
Ennesimo colpo inferto alla sovranità economico-produttiva nazionale.
La IVECO, dopo bel 50 anni, ha cessato di esistere come entità unificata italiana ed è stata venduta alla Tata Indiana. John Elkann ha così quasi completato l’opera di smantellamento di ciò che fu la più grande impresa italiana, il simbolo dell’integrazione tra nord e sud a partire dal dopoguerra. IVECO Leonardo non è compreso nella vendita in quanto il gruppo della difesa e aerospazio italiano, verserà invece 1,7 miliardi per rilevare la divisione militare.
Ormai è lungo l’elenco delle cessioni che hanno portato all’azzeramento della industria automobilistica italiana. Una rinuncia dopo un’altra che, oltre a colpire il nostro sacrosanto orgoglio frutto di enorme impegno gestionale, lavorativo ed economico, hanno impoverito il tessuto produttivo del Paese portando fuori dai confini nazionali.
Cessioni che bruciano particolarmente in quanto si verificano dopo gli enormi contributi che lo Stato italiano, a spese dei cittadini, ha versato negli anni a queste aziende per i più disparati motivi.
E questo accade proprio nel giorno della ricorrenza del settennale della scomparsa di Sergio Marchionne. Il tutto nel quasi silenzio dei soliti mass media italiani.
Iveco Group è stato lo storico produttore torinese di camion e furgoni controllato dalla holding Exor della famiglia Agnelli. La fabbrica era nata il 1º gennaio 1975 dalla fusione di 5 diversi marchi: Fiat Veicoli Industriali (con sede a Torino, Italia), OM (Italia), Lancia Veicoli Speciali (Italia), Unic (Francia) e Magirus-Deutz (Germania) per impulso dell’ingegnere bresciano Bruno Beccaria, che ne fu anche primo amministratore delegato.
Dopo la fusione, la neonata Iveco avviò un processo di razionalizzazione delle gamme di prodotto, degli stabilimenti di produzione e della rete commerciale, pur mantenendo i marchi originali.
Negli anni tra il 1975 e il 1979 riuscì a produrre una gamma composta da ben 200 modelli base e 600 versioni che variavano dalle 2,7 tonnellate di MTT di un veicolo leggero fino a superare le 40 tonnellate dei veicoli pesanti, oltre ad autobus e motori vari.
Lo Stato in varie occasioni di cessioni della industria automobilistica italiana avrebbe potuto bloccarle applicando il Golden Power, cioè quello strumento giuridico che consente di evitare acquisizioni che possono compromettere l’interesse nazionale.
Infatti perdendo il controllo su queste fabbriche, sulle infrastrutture e le tecnologie, l’Italia ha danneggiato la propria immagine e buona parte della propria indipendenza.
E’ questo il risultato di interessi economici individuali o di gruppi finanziari, ma anche l’effetto di una globalizzazione selvaggia economica e di valori propugnata da vari organismi di controllo transnazionali del commercio (Ue in primis) volti ad indebolire la capacità contrattuale dei singoli stati.
L’Italia resta comunque una nazione ricca di eccellenze industriali: nel manifatturiero, nel design, nell’alimentazione, nel turismo, nelle tecnologie ambientali. La legge quadro n. 206 del 27 dicembre 2023, di tutela del “Made in Italy” è certamente un primo passo, ma occorre più fermezza soprattutto negli asset strategici per “non chiudere la stalla quando i buoi sono tutti scappati”.
di Guido Francesco Guida
