Gravissimo: se ne parla meno di prima, dovrebbe entrare in funzione, sarebbe cosa urgentissima…
Di Germano Scargiali
Fra i tanti impasse che caratterizzano l’attuale azione di governo italiano una riguarda il settore portuale, colonna portante del più ampio sistema dei Trasporti. Nei programmo Ue l’Italia è percorsa da 3 corridoi del Sistema Ten-T (Trans european network – Transport), la rete di trasporti intermodali attraverso il continente. Tra questi il corridoio 1 Berlino – Palermo (che implica la costruzione del Ponte sullo Stretto e il potenziamento di almeno due sistemi portuali, uno su Augusta – Catania – Bicocca, l’altro su Palermo – Termini Imerese – Trapani.
C’è da chiedersi quanto l’opinione pubblica sia informata sull’importanza e la consistenza del problema: l’Italia – in estrema sintesi – grazie alla posizione geografica, è considerata l’hub (port) naturale d’Europa. Al riguardo è nettamente preferita rispetto a Grecia e Spagna. La Sicilia avrebbe un ruolo primario. Infine, nonostante l’inefficienza complessiva dell’attuale organizzazione portuale, specie nell’ambito della crescente intermodalità dei trasporti, si calcola che per ogni euro che entra in Italia 40 centesimi vengano dal mare e per ogni euro di esportazione escano 30 centesimi, sempre su ciascun euro…
Nonostante i suoi 8000 Km di coste e il retaggio storico di una serie di porti dovuti alla configurazione del territorio attraverso i paralleli ed ancora alla frammentazione politica del passato (Trieste, Venezia, Ancona, Brindisi, Taranto, Messina, Augusta, Palermo, Gioia Tauro, Napoli, Civitavecchia, Livorno, La Spezia, Genova) l’Italia è classificata al 55mo posto del mondo per la qualità dei servizi portuali. Per pareggiare, più o meno con l’intero Pil sommato di tutti i porti italiani basta e avanza il solo Porto di Rotterdam…
Si pensi, però, che – seppure un tempo erano determinanti i traffici dell’Atlantico, già oggi la posizione dei porti italiani è di gran lunga più vantaggiosa rispetto agli arrivi e alle partenze il cui orizzonte si rivolge ad Est: alla crescente realtà che corre dal Medioriente fino al Far East, che proviene anche dal mar Nero e soprattutto dal raddoppio del Canale di Suez, la quale assume proporzioni elefantiache… Ebbene, molte navi sono costrette oggi ad uscire da Gibilterra e giungere fino ai porti atlantici, perché questi sono più “organizzati” e dispongono di mezzi superiori, offrono servizi più efficienti, economici e veloci che compensano dei giorni di navigazione in più. Il colmo che vi siano merci che tornano verso l’area mediterranea e la stessa Italia e che, in partenza, debbano prendere via terra la strada verso settentrione per poi giungere da tutt’altra parte.
Per questo si è parlato come di “cosa fatta”, da parte dello stesso ministro in carica Delrio, di una riforma di cui si parla da anni, che di base consiste nella riduzione del numero delle autorità portuali, con il conseguente aumento del rispettivo raggio d’azione.
La riforma prevede la trasformazione delle “vecchie” Autorità portuali in Autorità di sistema portuale, con contestuale riduzione da 24 a 15. Da ovest ad est, le nuove Autorità sono Genova, La Spezia, Livorno, Civitavecchia, Cagliari, Napoli, Palermo, Augusta, Gioia Tauro, Taranto, Bari, Ancona, Ravenna, Venezia e Trieste. Perdono, invece, l’autonomia Savona, Carrara, Piombino, Salerno, Olbia, Messina, Catania, Brindisi e Manfredonia.
Ma per la frettolosità con cui finora ci si è mossi non sembra che si siano trovate le competenze giuste nel mare magnum delle opinioni, delle gelosie tipiche nazionali. Della riforma si parla meno di qualche anno fa e questo è un grosso rischio. Perché altri porti crescono, dal Pireo ad Algesiras, anzi sono cresciuti, mentre in Italia, solo l’internata Trieste sembra organizzarsi un po’. Addirittura ha chiesto un gemellaggio – quasi privato – con un vicino scalo oltre confine.
Occorrerebbe quindi portare un contributo di chiarezza in un quadro normativo che come al solito polverizza ancora le competenze in una miriade di centri di potere e, conseguentemente, spalma il peso delle responsabilità su una platea indistinta di soggetti, rendendo impossibile distinguere l’efficienza, la profittabilità e la competenza dall’inefficienza, dalla diseconomicità, dalle scelte congiunturali.
Di fronte ad un quadro normativo che produce profonde disarmonie tra norma comunitaria, norma nazionale e norma regionale, tra diritto privato e diritto pubblico, è necessario disegnare le competenze, le attività, le funzioni e cercare di rispondere alla semplice domanda “chi fa che cosa, quando e in che modo”.
C’è, quindi, necessità di un nuovo supporto all’iter normativo di ridefinizione del ruolo dei porti nella economia generale del Paese Italia. Ma anche far comprendere alla pubblica opinione, che ha sempre il suo peso, come di fronte ai tanti “guai del momento” il ruolo dei trasporti, in supporto a quello dell’energia (n occorre tanta e presto) è fondamentale per venir fuori dall’impasse economica che cin attanaglia.
Nonostante questo si osserva “prima face” che già Rispetto agli attuali 113 procedimenti amministrativi, svolti da 23 soggetti, funzionerebbero due sportelli unici: quello Doganale e dei controlli, da realizzare sotto il coordinamento funzionale dell’Agenzia delle Dogane, e quello Amministrativo unico, un front office per tutti i procedimenti amministrativi e autorizzativi. E’ previsto, inoltre, un coordinamento generale e l’indispensabile opportunità che le 9 abolite autorità portuali tutti i 54 porti di rilevanza nazionale facciano riferimento ad una delle 15 nuove Autorità.
Il maggior porto d’Italia sarebbe Augusta. Ciò per esattezza d’informazione. E’ il più grande porto naturale d’Europa, è da anni quello italiano con maggior tonnellaggio annuo (gassiere e petroliere). Sta cercando di attrezzarsi all’uopo ed ha ottenuto il primo livello (porto Core) nella considerazione dell’Ue riguardo ai contributi per la crescita (accanto a Palermo). Si trova nella condizione ideale per accogliere i containers che giungono o transitano nel Mediterraeo Meridionale. Questa è una delle zone del mondo in cui sono più alte le potenzialità di sviluppo. Nella dinamica deegli eventi, l’uomo “buono” del luogo – che aveva ottenuto il concreto riconoscimento di “core” dall’Ue, cioè Aldo Carozzo è stato praticamente rimosso da presidente dell’autorità portuale e sostituitop di fatto dal commissario Alberto Cozzo. Questi, vere o false che siano le accuse, è stato coinvolto nelle indagini per corruzione nell’ambito dell’inchgiesta il cui nome più noto è quello del ministro Federica Guidi Gianluca Gemelli, Nicola Colicchi, Paolo Quinto e lo stesso numero due di Confindustria Lo Bello. Ma Augusta ha anche altri “nemici” come i soliti “gufi” che affermano che il business containers sarebbe prossimo ad un crack, che i milioni di contributi stanziati dall’Ue andrebbero “stoppati” come spreco di denaro pubblico: ogni commento è in ogni caso superfluo…
Bibliografia: Compendio del Sistema della Portualità Italiana
di Francesca Cesarale, Cosmo Domenico Tallino, Giordano Editore. € 15,00 pagine 108.
