Quanto scriviamo qui vuol evidenziare, con una pur sommaria analisi storica, le fasi, i modi ed i motivi di una supremazia italiana (e anche tedesca) nel settore ferroviario. E’ una delle tante manifestazioni della tecnologia e della presenza italiana ben al di fuori da settori come turismo, moda, italian style, alimentari. Essa s’afferma sin dall’anteguerra, soprattutto con gli elettrotreni – ET per la definizione italiana –
che oggi rientrano nella generica dizione di Tav e che non sono dei semplici treni elettrici, ma una serie di carrozze passeggeri dotate di motore, certamente elettrico nel modello base, ma equipaggiabili anche con Diesel, che se uniti fra loro compongono un convoglio ferroviario unico. Le singole carrozze sono separabili solo in officina, ragion per cui i Tav non possono essere traghettati. Da qui la necessità di ponti – opere come la Tav e il Ponte sullo Stretto di Messina, si faranno perché hanno valenza e rilevanza internazionale e si basano sulla prospettiva dei trasporti intermodali: la stessa UE ha programmato la TEN-T, significa Trans European Network Transport. E’ dei trasporti a livello europeo, collegata con i continenti vicini: Asia e Africa. Per questo sono già in costruzione i “corridoi” Marocco – Pechino e Oslo – Cape Town. Questa seconda transiterà dal Brennero, Ponte sullo Stretto di Messina e da un tunnel sottomarino Mazara – Tunisi e da qui per due direzioni: il Cairo e Città del Capo . La strada ferrata TAV sarà affiancata dall’autostrada e dai porti per accogliere il gigantismo navale. Il trasporto aereo sarà riservato a merci leggere, deperibili e di particolare pregio. l’altra via dal Marocco attraverserà il Sahel (fascia di territorio dell’Africa sub-sahariana che si estende tra il deserto del Sahara a nord e la savana e si collegherà a questa, ndr).
La TEN-T è una parte della “messa in rete” dei trasporti a livello europeo, collegata con i continenti vicini: Asia e Africa. Per questo sono già in costruzione i “corridoi o assi viari” Lisbona – Pechino e Oslo – Cape Town. Questa seconda transiterà dal Ponte sullo Stretto di Messina e da un tunnel sottomarino Mazara – Tunisi. La strada ferrata sarà affiancata dall’autostrada e costellata, ove possibile, di port per il gigantismo navale. Il trasporto aereo sarà riservato a merci leggere, deperibili e di particolare pregio…
Ma ecco un po’ di storia
Se la prima linea ferroviaria in Europa fu la Stockton – Darlington Railway (S&DR fu anche la apposita società ferroviaria attiva nel nord-est del Regno Unito dal 1825 al 1863) e collegò le miniere di carbone presso Shildon, la prima linea italiana fu la famosa Napoli – Portici: km 7,6409 il 3 ottobre 1839 inaugurata da re Ferdinando II di Borbone. Il 1º agosto 1842 la ferrovia aveva raggiunto Castellammare di Stabia e due anni dopo Pompei e Nocera (circa 40 km) ma poi la ferrovia si fermò, in direzione Nord, a Sparanise (circa 48 km) e, in direzione Sud, nei pressi di Salerno (circa 55 km), mentre i Borboni stavano assegnando realizzazioni in direzione di Brindisi e degli Abbruzzi, per raggiungere lo Stato Pontificio. L’unità d’Italia fermò questi programmi, ripresi poi dal Regno in altro modo, ma sempre con entusiasmo. I Borboni, in particolare, avevano avuto la maggiore marina del Mediterraneo dopo quella inglese e gli addetti alle macchine (unico caso in Italia) erano napoletani, istruiti in un’apposita scuola da loro fondata. Approntarono subito a Napoli una fabbrica di locomotive costruendone sette sul modello inglese della prima acquistata. Frattanto anche l’Austria Ungheria aveva realizzato a partire dal 1948 vari tratti della progettata Milano – Venezia: Padova-Mestre di 29 km, e nel 1846, Milano-Treviglio di 32 km, il tratto Padova-Vicenza di 30 km e il ponte sulla laguna di Venezia.
L’Italia prese presto a cuore la costruzione di nuove strade ferrate, certo in considerazione della sua estensione nord – sud attraverso tanti paralleli… Del resto tutti gli stati della Penisola si erano già messi all’opera e nel 1861 il neonato Regno d’Italia tenne a battesimo la linea Bologna-Ancona che naturalmente aveva visto i lavori iniziare quando ancora regnava il pontefice…
Alla fine del 1861, il Regno d’Italia si trovava già in possesso di una rete ferroviaria dello sviluppo complessivo di km 2 035 (2 189 secondo altri); di questa soltanto il 18% era di proprietà dello Stato ed il 25% in sua gestione diretta, il restante 75% era ripartito in ben 22 società private delle quali un buon numero a capitale prevalentemente straniero. L’entusiasmo suscitato dall’avvento del motore – sia pure a vapore – era stato ovunque notevole sin dalla notizia della prima ferrovia inglese: le menti migliori avevano capito, evidentemente, la portata di ciò che stava avvenendo, anche se proprio Napoleone, guardando un piroscafo disse: “non è una nave, non ha le vele”.
In realtà lo “steam engine”, il motore a vapore, iniziando a lavorare, segnava l’inizio della Rivoluzione industriale in tutto il mondo. Essa, nonostante anche allora non mancassero i pessimisti che ritenevano che la motorizzazione sottraesse – irrimediabilmente – all’occupazione posti di lavoro, liberò la società civile dalle enormi sacche di povertà che si erano già create con la crescita della Borghesia da una parte e l’urbanesimo dall’altra, con grandi centri urbani ed i vantaggi e gli svantaggi che questi comportano. Prima era stata l’Europa che soffriva sotto gli occhi di C.Dickens, V.Hugo e dello stesso Manzoni. Eppure con occhio incredulo e dubbioso guardarono il progresso anche i poeti italiani: Pascoli e Carducci si sarebbero già schierati con gli ecologisti, che ancora non esistevano, con ammiccamenti – addirittura – alla decrescita felice. Si racconta, del resto, a palermo che i cocchieri delle vecchie carrozze avessero sperato per qualche tempo …nella “abolizione” delle automobili. Speranza che riecheggia in chi vuole reintrodurre il vecchio tram, mentre altrove si dismette (Milano…).
Lo stesso non farà, poi, D’Annunzio che, con “La pioggia nel pineto” celebrò per primo gli abbracci amorosi nel parziale segreto di un’automobile spinta in un romantico boschetto…
Il progresso ferroviario italiano e gli Elettrotreni
Un problema iniziale da superare fu la statalizzazione della rete ferroviaria, cui, però, si procedette presto. Essa si rivelò per lunghi anni propizia e solo di recente ha mostrato limiti insuperabili… Negli anni ’20 era chiara la vocazione nazionale per le strade ferrate e le locomotive venivano fabbricate in Italia. Furono, però, gli anni ’30, smaltiti gli effetti della crisi del 1929, a decretare l’epoca della modernità e del treno…
Il governo puntava sempre sul trasporto ferroviario, adottando un importante intervento di modifica nei sistemi di trazione. Si decise presto di non dare più sviluppo, contrariamente ad altri paesi europei, alla progettazione e produzione di locomotive a vapore. Esse erano state costruite non oltre il 1928-29, essendo state quelle del Modello 744 le ultime locomotive nuove delle FS, mentre tutti i gruppi successivi furono trasformazioni di locomotive a vapore già esistenti.
Si diede, invece, la priorità, date anche le numerose elettrificazioni di linee in corso, alla trazione elettrica e, sulle linee secondarie, anche alle automotrici termiche di tipo leggero, specie di autovetture ferroviarie, le famose Littorine, il cui nome viene da “Littorio”, caro al Regime: tutto il modo le ammirò. Erano state curate nel progetto e nella realizzazione da Costanzo Ciano (padre di Galeazzo), che curò anche la costruzione del Rex… Hitler disse che le invidiava: le Littorine restarono in servizio nel dopoguerra… L’ultima Littorina, costruita dalla Fiat nel 1939 rimase in servizio sulla linea Biella-Novara fino al 1970 e nel 2004 è stata recuperata dai soci del Museo Ferroviario Piemontese. Ma il loro notevole successo spinse a procedere avanti e progettare nuove rotabili con motore elettrico, in particolare a partire dalla metà degli anni ’30. Prima della guerra “il Regime” aveva iniziato a costruire solo locomotori e ad elettrificare le linee di tutta Italia, aveva costruito scuole ed ospedali ancora attivi, mentre stranamente – nonostante propagandasse l’esercito – era in ritardo con le caserme e gli armamenti… L’aviazione e le truppe corazzate avevano i prototipi, ma non era mai stata data loro la effettiva disponibilità delle armi moderne… Dopo il conflitto, l’Italia si ritrovò con l’Agip nel petrolio, rilanciata da Enrico Mattei (cui era stato ordinato di liquidarla), con la Montecatini nei sali potassici e nelle maestri plastiche, con la Edison e la Oliveti, l’Andaldo, la Breda, la Fiat, l’OM (camion), i tre marchi di auto sportive (Alfa, Lancia e Ferrari), la Piaggio per scooter ed elicotteri etc. Ma anche con un’industria bellica di prim’ordine guidata dalla Oto Melara, dalla Beretta. Presto fiorì la costruzione di strumenti sofisticati, quali i sistemi elettronici di puntamento. La Olivetti aveva precorso i tempi, inventando il personal computer, ma il suo titolare Adriano Olivetti morì in circostanze misteriose non meno di E.Mattei…
Tutto ciò vale a far capire che l’Italia non deve aspettare solo i turisti per vivere: una grande nazione come l’Italia ha ben altro, né – come dimostrano Grecia ed Egitto – il turismo fa arricchire un’intera nazione… Lo stesso dicasi per la Sicilia che è una sorta di continente dell’antichità ed oggi una piccola nazione. Non è né Malta, né Maiorca, né Lipari… Se gli …altri “delocalizzano” aziende in Italia, si sappia che l’Italia delocalizza aziende in tutto il mondo, dalla Serbia al Marocco, dall’Asia al Sud America, mentre “possiede” pozzi di petrolio e di metano ovunque… Giunge l’olio dal Marocco, ma vari uliveti marocchini sono proprietà di italiani e siciliani… Ciò vale anche a “non far piangere miseria” a chi governa la penisola con le sue isole. A saperci fare, le risorse economiche sono tante, bastano. – o meglio basterebbero – per sé per gli altri…
Fu alla vigilia dell’ultima guerra che, proprio in Italia e in Germania, per i servizi più rapidi si progettarono, costruirono ed entrarono in servizio gli “elettrotreni”. Tra questi l’Etr 200 che nel 1939 ottenne il record di velocità mondiale commerciale con 171 km/h, viaggiando su una vera “linea”, cioè coprendo in 77 minuti i ben 219 chilometri della Milano – Bologna. Il 1939 è da ricordare anche per il notevole interesse ottenuto da questo elettrotreno di costruzione Breda alla Esposizione Universale di New York, determinato sia dall’elegante ed aggressiva linea aerodinamica, sia dal primato di velocità ottenuto solo pochi mesi prima.
Ebbene, abbiamo raccontato questa storia per precisare che da allora la tecnologia italiana, incrementata nell’anteguerra, è rimasta all’avanguardia. Ancora oggi gli Stati Uniti, che hanno mal indirizzato la politica dei trasporti via terra, pur con le loro lunghissime distanze, chiedono il know how all’Italia e alla Germania. Lo stesso fanno i paesi asiatici, che pure avevano intrapreso la strada della monorotaia e del tappeto magnetico…
Non solo elettrotreni vennero costruiti in quel glorioso periodo della formazione dell’industria italiana…
Al Servizio Materiale e Trazione delle FS di Firenze fervevano i lavori di ricerca dei tipi locomotive elettriche in continua a maggior prestazioni ed affidabilità. Si puntava per questo all’unificazione dell’equipaggiamento elettrico, contando anche sul fatto che si sarebbero potuti ottenere gruppi o sottogruppi diversi a differente rapporto di trasmissione.
Locomotive simbolo di quegli anni furono la E 626 e la E 428 che, poco dopo il periodo buio della Seconda Guerra Mondiale, diedero luogo alle locomotive elettriche di seconda generazione E 636 ed E 424. Gli elettrotreni, invece, sono tutti nominati conm le iniziali ET.
Da ciò concludiamo che l’Italia ha consegnato alla storia il Pendolino, un progetto unico nel suo genere, ma sfortunato, per esser incappato in un paio d’incidenti gravissimi, ma in realtà non dovuti (uno in parte) a mal funzionamento. Tutti ricordiamo il Settebello, il più noto della dinastia, nato nel dopoguerra. Alla “genìa” appartiene anche il Minuetto, in servizio da alcuni anni sulle linee interne della Sicilia: fu acquistato dall’assessorato di Francesco Cascio al tempo del Governo Cuffaro e resta negli annali fra i meriti dei “biasimati” governi d’allora, assieme ad opere come l’acquedotto di Rosamarina, all’apertura dei 72 Km della autostrada Palermo Messina, al recepimento della legge sulla Conferenza dei servizi per la portualità turistica…
Il Frecciarossa 1000 – ETR400 – V300 Zefiro marcato 4400 – e il primo battezzato Pietro Mennea, non nasce, insomma, dal nulla.
Momenti di impasse non sono mancati nel dopoguerra, per le fatiche della ricostruzione ed altri disservizi Occorre, però, assolutamente ribadire che il nuovo Frecciarossa 1000, conosciuto anche con denominazione commerciale V300 Zefiro, dalla classificazione ETR400 o dalla marcatura 4400, è il nome commerciale del treno ad alta velocità progettato e prodotto per Trenitalia dal consorzio AnsaldoBreda-Bombardier. Il progetto è Bombardier, l’assemblaggio è dell’AnsaldoBreda (dal 2015 Hitachi Rail Italy), l’allestimento è opera della carrozzeria italiana Bertone. Il primo è stato battezzato Pietro Mennea, dal nome del recordman mondiale dei mt. 200.
Cinquanta unità di un nuovo modello di treno ad alta velocità, il successore dell’ETR 500 sono adesso in cantiere. Il consorzio AnsaldoBreda-Bombardier risulta vincitore con il V300 Zefiro a 30,8 milioni di euro a convoglio, superando la Alstom che aveva chiuso la sua offerta a 35 milioni di euro a convoglio.
Una riproduzione in scala reale di parte del primo elemento con cabina di guida è stata presentata il 19 agosto 2012 a Rimini, mentre i primi due elementi del treno sono stati presentati al pubblico presso lo stabilimento di AnsaldoBreda a Pistoia il 26 marzo 2013. Una composizione ridotta di quattro casse è stata poi trasferita presso lo stabilimento Bombardier di Vado Ligure il 19 aprile 2013 per il prosieguo dei test. Il 5 settembre, con il primo treno nella composizione completa di 8 elementi, sono iniziate le prove dinamiche con alcuni viaggi di prova tra lo stabilimento Bombardier di Vado Ligure e Savona Parco Doria, mentre il 13 settembre il treno è stato trasferito a Velim (Repubblica Ceca) sul circuito di prova specializzato nei collaudi dei nuovi mezzi ferroviari per l’esecuzione dei test di marcia in diverse condizioni. Già il 1º ottobre 2013 il treno ha superato la velocità di 200 km/h durante i test. La velocità massima di progetto, binari permettendo è, però, di 300 Km orari.
L’ultima generazione è stata affidata alla ditta Alstom che ha aggiornato ancora di più anche la linea aggressiva: nasce l’ ETR.600/610 di Trenitalia e FFS, aumentano ancora la velocità e soprattutto le complessive prestazioni e il comfort…
Contrariamente a notizie “peregrine” circolate negli anni scorsi, a proposito del sopravvento degli aerei, nonché degli antichi timori dei nostri poeti, il trasporto su strada ferrata è alla base, assieme a quello marittimo, del futuro, sia per i passeggeri che – soprattutto – per le merci. La doppia rotaia è una delle tre “modalità” che è alla base dei “trasporti intermodali” legati all’impiego di container ed anche dei pallet, i “grandi vassoi che alloggiano qualsiasi tipo di merce. I trasporti, alla base del commercio fra posti lontani e del frequente incontro fra persone, costituiscono il fulcro dello sviluppo prossimo venturo e sono alla base del Neo Risorgimento del Mediterraneo e dei tre vecchi continenti: Europa, Asia, Africa…
Testo raccolto e commentato da Germano Scargiali
